Tương lai, liệu có phải là xe điện?
Đại dịch đã không ảnh hưởng xấu đến câu chuyện xe điện. Trên thực tế, nó đẩy nhanh sự dịch chuyển.
Sau nhiều năm thảo luận từ các nhà sản xuất ô tô, ngành công nghiệp đang nhanh chóng được chuyển đổi khi các công ty đặt ra tương lai của họ vào xe điện
Vào đầu năm, các giám đốc điều hành của nhà sản xuất ô tô điện Polestar đã vạch ra kế hoạch bán hàng đầy tham vọng cho Vương quốc Anh. Trong vòng vài tuần, họ phải xé bỏ chúng.
Nhu cầu tăng nhanh đến mức các mục tiêu mới cao hơn một phần ba. Ngày nay, công ty được Volvo hậu thuẫn này thực hiện khoảng 1.000 lần lái thử mỗi tháng chỉ riêng tại Vương quốc Anh. Mỗi tuần, không gian mới được đặt trước trong vòng một giờ kể từ khi có sẵn.
Cho đến bốn năm trước, Polestar chuyên điều chỉnh động cơ đốt trong hiệu suất cao: giờ đây nó đã được chuyển đổi thành một trong những công ty cố gắng khai thác nhu cầu đang bùng nổ đối với ô tô chạy pin. Jonathan Goodman, ông chủ của Polestar, Vương quốc Anh, cho biết: “Đây không phải là thị trường ngách như cách đây hai hoặc ba năm.
Nhu cầu tăng đột biến này đang được cảm nhận trên toàn thế giới, từ Thượng Hải đến Stuttgart, Tokyo đến Toronto, và từ các thương hiệu mới cho đến những người khổng lồ lâu đời trong ngành.
Nó đặc biệt nghiêm trọng ở châu Âu. Cứ 12 chiếc xe được bán trên khắp lục địa thì có 1 chiếc chạy bằng pin. Nếu tính các mô hình hybrid sử dụng cả động cơ và pin, thì con số này sẽ tăng lên 1/3. Doanh số bán ô tô điện ở châu Âu đã tăng từ 198.000 chiếc trong năm 2018 lên 1,17 triệu chiếc trong năm nay.
Xe điện vẫn chỉ chiếm khoảng 1% tổng lượng xe du lịch toàn cầu, nhưng doanh số bán hàng đang tăng nhanh chóng. Trong vòng 4 năm, 1/4 số ô tô mới mua ở Trung Quốc và gần 40% ô tô mua ở Đức dự kiến là xe điện, theo BloombergNEF. Doanh số bán xe điện toàn cầu được dự báo sẽ đạt 10,7 triệu vào năm 2025 và sau đó là 28,2 triệu vào năm 2030.
Cho đến gần đây đối với nhiều người lái xe, xe điện dường như là một chủ đề cho tương lai: nhưng bây giờ người ta thường tưởng tượng chiếc xe tiếp theo của họ là xe điện.
Thỉnh thoảng, một sự thay đổi chậm chạp trong cách vận hành của thế giới đột nhiên bắt đầu diễn ra với tốc độ nhanh chóng. Đó là những gì đang xảy ra với xe điện. Trong một khoảng thời gian tương đối ngắn, sự chuyển đổi trong ngành công nghiệp ô tô đã đi từ bánh răng đầu tiên sang bánh răng thứ năm.
Với tầm quan trọng của ngành sản xuất ô tô đối với nhiều nền kinh tế, sự rung chuyển đang bắt đầu kéo ngành công nghiệp này có những tác động to lớn đến việc làm, phát triển đô thị và thậm chí cả địa chính trị.
Andy Palmer, cựu giám đốc điều hành Nissan, người đã giúp tung ra chiếc xe điện được sản xuất hàng loạt đầu tiên của ngành là Nissan Leaf vào năm 2010, tin rằng sự thay đổi này “giống như chuyển từ ngựa sang ô tô”.
“Đó là cơn địa chấn, nó thay đổi mọi thứ, và đến mức độ mà bất kỳ người chơi nào không xoay sở đủ nhanh, không đầu tư, sẽ khó có thể tồn tại trong tương lai,” Palmer, hiện là Giám đốc điều hành của xe buýt điện cho biết công ty Switch Mobility.
Phần lớn sự chú ý đến xe điện tập trung vào thành công nổi bật của Tesla hoặc tham vọng mạnh mẽ của một nhóm công ty Trung Quốc. Nhưng sự thay đổi quan trọng khác trong một hoặc hai năm qua là phản ứng của các nhà sản xuất ô tô lâu đời.
Nhiều thương hiệu toàn cầu lớn nhất thế giới, từ Ford với xe tải F150 Lightning đến VW và dải ID của nó, hiện đang đặt ra tương lai của họ trên xe điện. Tại Triển lãm Ô tô Munich tháng 9, triển lãm lớn đầu tiên ở châu Âu sau hai năm vì đại dịch, hầu như không có mẫu xe xăng mới nào ra mắt.
Theo McKinsey, ngành công nghiệp ô tô điện và xe hơi được kết nối đã thu hút hơn 100 tỷ đô la đầu tư kể từ đầu năm 2020. Đó chỉ là sự khởi đầu. Các nhà sản xuất ô tô đã công bố tổng cộng 330 tỷ đô la đầu tư vào công nghệ điện và pin trong 5 năm tới, theo tính toán từ công ty tư vấn AlixPartners, con số này đã tăng 40% trong 12 tháng qua.
“Đây có phải là một điểm uốn?” hỏi Andrew Bergbaum, giám đốc điều hành tại AlixPartners. “Tôi nghĩ câu trả lời phải là có.”
Một số nhà sản xuất đã thực hiện hành động không thể tưởng tượng trước đây: chuẩn bị loại bỏ hoàn toàn động cơ đốt trong.
Đầu năm nay, công ty Đức được cho là đã phát minh ra ô tô có động cơ, đặt ra một trong những lịch trình tham vọng nhất của ngành. Từ giữa thập kỷ này, các hệ thống được sử dụng để chế tạo tất cả các xe Mercedes-Benz sẽ chuyển sang sản xuất các mẫu xe điện.
Ola Källenius, giám đốc điều hành Daimler của chủ sở hữu Mercedes cho biết: “Chúng tôi đang trên một con đường rất tăng tốc so với những gì chúng tôi nghĩ thậm chí vài năm trước đây.
Thúc đẩy không khí sạch hơn
Tại sao chuyện này lại xảy ra lúc này? Một phần của lời giải thích nằm ở chính trị. Trong khi các nhà sản xuất ô tô đã nói nhiều năm về việc tung ra các mẫu xe điện, áp lực chính trị đã thúc đẩy họ nỗ lực phối hợp thực sự đầu tiên để bán chúng với số lượng đáng kể.
Quy tắc phát thải trên khắp châu Âu đã dẫn đến làn sóng bán xe điện lớn đầu tiên vào năm ngoái. Theo LMC Automotive, có khoảng 734.000 mẫu pin đã được bán trên khắp lục địa vào năm 2020 mặc dù đại dịch ngừng hoạt động.
Các vít điều chỉnh đang được siết chặt. Trong vòng chưa đầy một tháng nữa, các chính phủ trên khắp thế giới sẽ tập trung tại Glasgow để tham dự hội nghị thượng đỉnh về khí hậu COP26, nhiều người dự kiến sẽ được trang bị những cam kết bắt mắt để giảm lượng khí thải của họ. Các kế hoạch đầy tham vọng nhằm mở rộng việc sử dụng xe điện là một trong những cách rõ ràng nhất để đạt được những mục tiêu đó.
Vương quốc Anh đã công bố kế hoạch chấm dứt việc bán ô tô chạy xăng và động cơ diesel hoàn toàn vào năm 2035, trong khi Na Uy theo đuổi ngày loại bỏ quyết liệt hơn vào năm 2025. EU đang đề xuất lệnh cấm trên thực tế vào năm 2035.
Những cam kết này dự kiến sẽ đi kèm với các cam kết chi tiêu để giúp lái xe, trong số những thứ khác, lắp đặt các điểm sạc cần thiết để thuyết phục người tiêu dùng chuyển sang sử dụng điện.
Källenius nói: “Các chính phủ đang đặt tiền của họ vào miệng của họ. “Nhiệm vụ lớn nhất mà chính phủ và ngành công nghiệp có thể cùng làm là đầu tư cơ sở hạ tầng.”
Không chỉ các chính phủ quốc gia đang giảm lượng khí thải.
Một số chính quyền thành phố đang định giá những chiếc ô tô cũ hơn ở những con đường có vùng không khí sạch, thúc đẩy những người lái xe ô tô ở ven đô chuyển sang các phương tiện sạch hơn, nhiều người trong số họ chuyển sang các mẫu xe điện.
“Vùng phát thải cực thấp” của London, nơi xử phạt những người lái xe ô tô cũ hơn, mở rộng trong tháng này để bao gồm cả khu vực bên trong các đường vành đai tròn, một khu vực ảnh hưởng đến 2,6 triệu ô tô. Paris, Brussels và Amsterdam nằm trong số các thành phố có chương trình tương tự, trong khi các hạn chế đối với các mẫu động cơ diesel cũ hơn được áp dụng ở nhiều trung tâm thành phố của Đức.
Mô hình hấp dẫn
Lý do lớn nhất cho cuộc cách mạng EV trên thị trường là nguồn cung phương tiện đi lại. Những chiếc xe hiện đã sẵn sàng để thu hút tất cả các loại người mua.
Cho đến gần đây, việc thiếu “sản phẩm” khả thi là rào cản chính khiến người tiêu dùng nhảy vào ô tô điện. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô vẫn đang nỗ lực hết mình để sản xuất ra các mẫu pin hấp dẫn.
Sau nhiều năm quảng cáo rầm rộ các mẫu concept tại các triển lãm xe máy, các nhà sản xuất ô tô giờ đây đã cung cấp một loạt xe điện cho khách hàng mua, từ xe thành phố nhỏ đến xe gia đình lớn hơn, với hàng chục chiếc nữa sẽ được lên kế hoạch trong vài năm tới.
Mặc dù nhiều loại xe vẫn đắt hơn xe chạy xăng, nhưng chúng tự hào có chi phí vận hành thấp hơn đáng kể – thậm chí còn cao hơn khi giá xăng dầu toàn cầu tăng – trong khi hầu hết các chính phủ vẫn đưa ra các ưu đãi mua hàng hào phóng.
Theo tính toán của AlixPartners, hiện có khoảng 330 mẫu xe hybrid hoặc điện kết hợp pin và động cơ truyền thống đang được bán trên thị trường hiện nay, so với chỉ 86 mẫu cách đây 5 năm. Con số đó sẽ tăng lên hơn 500 vào năm 2025, trong bối cảnh hàng loạt các bản phát hành mới.
Khi đại dịch xảy ra vào năm ngoái, hầu hết các nhà sản xuất ô tô đã kiềm chế chi tiêu cho tất cả trừ những dự án thiết yếu nhất. Việc phát triển động cơ đốt đã bị dừng lại, nhưng chi tiêu cho công nghệ điện thực sự tăng lên.
Philippe Houchois, một nhà phân tích ô tô tại Jefferies cho biết: “Covid thực sự là một trong những trợ giúp tốt nhất cho ngành trong nhiều năm qua, bởi vì nó buộc họ phải có kỷ luật.
Ngay cả đối với các giám đốc điều hành có kinh nghiệm, tốc độ tiếp thu cũng đáng ngạc nhiên. Khi cựu giám đốc Renault, Thierry Bolloré nắm quyền lãnh đạo Jaguar Land Rover vào tháng 9 năm ngoái, ông đã bắt đầu vạch ra các kế hoạch điện khí hóa vào thời điểm đó hầu như không tồn tại. Trong sáu tháng để hoàn thiện chiến lược, ngành đã chứng kiến sự “tăng tốc” đến mức các mục tiêu ban đầu bị loại bỏ cho các mục tiêu tham vọng hơn.
“Nhóm của tôi đã quay lại với tôi và nói rằng chúng ta có thể đi nhanh hơn không,” Bolloré nói.
Tuy nhiên, bất chấp sự phấn khích, vẫn có những khoản thận trọng giữa các nhà sản xuất ô tô lớn nhất. Di chuyển quá nhanh có nguy cơ khiến những khách hàng hiện tại không thể hoặc không muốn chuyển sang làm việc, một số cảnh báo.
“Nếu bạn nói rằng 50% thị trường ở châu Âu sẽ là điện thuần túy vào năm 2030, thì vẫn còn 50% còn lại, và nếu bạn nói rằng bạn sẽ không phục vụ [50% này] thì bạn đang tự đặt mình vào một lộ trình để thu nhỏ lại, ”giám đốc điều hành của BMW Oliver Zipse cho biết.
Nhà sản xuất ô tô Đức đã tuyên bố sẽ phát hành một mẫu pin cho mọi hạng xe vào năm 2023, nhưng cũng đã đặt một lượng lớn các mẫu xe hybrid có thể lái một phần hành trình bằng năng lượng pin, trước khi sử dụng động cơ truyền thống của họ khi ra ngoài giới hạn thành phố.
Và trong khi doanh số bán xe điện đang bùng nổ ở cả châu Âu và Trung Quốc, cả hai thị trường vẫn phụ thuộc nhiều vào trợ cấp.
Houchois nói: “Chúng tôi vẫn đang hối lộ nhiều cho khách hàng để mua xe điện ở châu Âu, và việc hối lộ vừa phải hơn ở Trung Quốc.
Sản xuất bánh kếp
Một sự biến đổi nhanh chóng như vậy là một lời mời cho sự gián đoạn. Ô tô điện, được thiết kế và sản xuất đơn giản hơn so với các mô hình dựa trên động cơ đốt trong, đã giảm bớt rào cản gia nhập ngành công nghiệp bất khả xâm phạm.
Câu hỏi lớn đặt ra đối với các nhà sản xuất ô tô đã thành danh là liệu họ có thể tạo ra tương lai thành công trước các mối đe dọa kép của các công ty khởi nghiệp – từ Tesla cho đến những người mới thành lập gần đây hơn – và số lượng lớn các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc đang khao khát giành lấy thị phần hay không.
Mặc dù Tesla đã đi từ thế mạnh này sang thế mạnh khác trong hai năm qua, nhưng những dấu hiệu gần đây cho các nhà sản xuất ô tô là tích cực.
Để bắt đầu, họ đã đạt được những tiến bộ công nghệ nhanh chóng. Những chiếc ô tô điện ban đầu từ các chuồng được thành lập có phạm vi hoạt động hạn chế và tốc độ sạc kém. Sự ra mắt của Tesla Model S vào năm 2012, với phạm vi hoạt động 260 km giữa các lần sạc, đã thiết lập tiêu chuẩn của ngành và chỉ mới được phù hợp với các phiên bản mới nhất của Jaguar và Audi.
Nhưng các mô hình mới hơn từ những người chơi lớn cạnh tranh hơn nhiều về giá cả, phạm vi và hiệu suất.
Polestar’s Goodman nói: “Thực tế là một chiếc xe điện hiện đại ngày nay là một chiếc xe tốt để lái. “Khi [cựu sếp Renault và Nissan] Carlos Ghosn nói ô tô điện là tương lai 10 năm trước, ông ấy đã sai. Nhưng họ đang có ngày hôm nay ”.
Các vấn đề về mọc răng sớm, chẳng hạn như sự chậm trễ nghiêm trọng đối với VW ID3 – chiếc xe điện chuyên dụng đầu tiên của hãng – do lỗi phần mềm có thể sẽ được khắc phục trong các mẫu xe tương lai khi các nhà sản xuất ô tô quen với việc sản xuất hệ thống mới hơn.
“Có một trò đùa trong ngành rằng xe điện giống như bánh kếp; Houchois nói: cái đầu tiên là không tốt, cái thứ hai tốt hơn và cái thứ ba là đúng.
Tuy nhiên, một số nhà sản xuất ô tô cảm thấy họ đang bước vào cuộc cạnh tranh này với một tay bị trói sau lưng. Các công ty điện thuần túy có thể huy động tiền hoặc thả nổi ở mức định giá khổng lồ, trong khi các nhà sản xuất lâu đời lại giao dịch với bội số thu nhập giảm sút một cách thê thảm.
Chỉ một ví dụ: NIO của Trung Quốc, một công ty khởi nghiệp vẫn chìm trong màu đỏ, được định giá gần gấp đôi giá trị của Ferrari, công ty tạo ra lợi nhuận totemic của ngành.
Năm nay đã chứng kiến một loạt các danh sách. Britain’s Arrival, một tập đoàn xe van chưa chế tạo một chiếc xe duy nhất, có giá 13,6 tỷ USD thông qua một vụ sáp nhập ngược, trong khi nhà sản xuất xe bán tải chạy điện chưa được thử nghiệm của Mỹ Rivian đang tìm kiếm mức định giá khoảng 80 tỷ USD khi niêm yết vào cuối năm nay.
Nhưng đế chế cũ đã bắt đầu tấn công trở lại. Polestar, thương hiệu điện mới tách ra từ Volvo, sẽ được định giá 20 tỷ đô la khi nó nổi lên thông qua một vụ sáp nhập ngược lại, cho thấy có hy vọng cho các tập đoàn ô tô kế thừa để khai thác sự hứng khởi của thị trường bằng cách tạo ra các thương hiệu mới.
Đây là cơ hội cho các doanh nghiệp như JLR, công ty có kế hoạch sản xuất thương hiệu Jaguar chạy hoàn toàn bằng điện vào năm 2025.
Herbert Diess, giám đốc điều hành của VW Group, cho biết ông ít lo lắng hơn về những người mới gia nhập, vốn vẫn phải vật lộn với sự phức tạp của sản xuất hàng loạt và giữ cho những khách hàng mới giành được hài lòng với các trung tâm dịch vụ đang hoạt động.
Ông nói: “Thật dễ dàng để giới thiệu một nghiên cứu về ô tô điện trong một buổi triển lãm [động cơ], nhưng để xây dựng một nhà máy, hầu hết chúng sẽ chậm hơn chúng tôi,” ông nói.
Nhà máy đầu tiên của công ty khởi nghiệp NIO ở Trung Quốc bị trì hoãn đến mức công ty đã nộp hồ sơ IPO chỉ xuất xưởng 400 xe.
Ngay cả Tesla, công ty mà Diess đã ca ngợi trong quá khứ, đã mất 15 năm để đạt được vị trí hiện tại, chiếm khoảng 1% doanh số bán xe hơi toàn cầu, ông nói thêm.
Đối với các nhà sản xuất ô tô lâu đời, mối đe dọa lớn nhất có thể không đến từ các công ty khởi nghiệp, mà là từ Trung Quốc.
Trong khi các công ty cây nhà lá vườn của Trung Quốc như SAIC và First Auto Works không cạnh tranh được với các đối thủ quốc tế trong thời đại động cơ, việc chuyển hướng sang xe điện mang đến cơ hội thống trị một lĩnh vực mà Đức, Nhật Bản và Mỹ nắm giữ.
Rất nhiều doanh nghiệp điện, được tài trợ tốt bởi chính quyền địa phương hoặc các nhà sản xuất ô tô lớn và thường được nhân viên bởi các cựu kỹ sư châu Âu, đã tham gia vào thị trường.
Những chiếc ô tô điện đầu tiên do Trung Quốc sản xuất đã len lỏi vào các phòng trưng bày ở châu Âu, từ thương hiệu MG thuộc sở hữu của SAIC và các tập đoàn mới như NIO và Aiways.
Nhưng chẳng bao lâu nữa, những người mới này sẽ phải cạnh tranh với những thương hiệu vốn đã quen thuộc với khách hàng khi các nhà sản xuất ô tô lâu đời tung ra các mẫu xe mới của họ. Năm ngoái, chín trong số 10 chiếc xe rời đại lý Volvo’s Reading ở phía tây London là hoàn toàn chạy bằng xăng hoặc dầu diesel. Ngày nay, gần một nửa có công nghệ hybrid hoặc điện hoàn toàn.
John O’Hanlon, ông chủ của Waylands Automotive, điều hành trang Berkshire, cho biết: “Các hành tinh đang thẳng hàng với nhau. “Điều chúng tôi nhận thấy trong sáu tháng qua là nhận thức của khách hàng ngày càng tăng. Mọi người đang thực sự đến và hỏi liệu điều này có thể làm việc cho tôi không. Và nhiều người trong số họ đang lái xe đi, nghĩ rằng họ có thể sống với một người. “
Trên con đường ở ngôi làng Little Chalfont, đại lý VW đã tràn ngập các đơn đặt hàng xe ID3 của những người lái xe địa phương có số km hạn chế và những người có thể sạc các mẫu xe mới của họ trên đường lái xe của họ. Jonathan Smith, ông chủ của tập đoàn thỏa thuận Citygate, sở hữu trang web, cho biết: “Sự hấp dẫn là rất lớn, mọi người đã đón nhận nó. “Tốc độ là phi thường, một khi có cơ sở hạ tầng để hỗ trợ nó thì sẽ không thể ngăn cản nó.”
Nguồn: FT