Một cuộc cách mạng xanh trong việc đi lại hàng ngày đã bắt đầu. Những chiếc ô tô chạy bằng pin đang bán rất chạy và các nhà sản xuất ô tô – được các chính phủ thúc đẩy – đang loại bỏ dần các loại xe chạy bằng khí đốt.
Từng được coi là sản phẩm thay thế vững chắc cho ô tô và xe tải chạy bằng khí đốt, xe điện bỗng nhiên trở thành cơn thịnh nộ, ngay cả những người đam mê đua xe drag. Vào tháng 6, các nhà sản xuất ô tô từ EV West ở San Marcos, California, đã thử nghiệm Electraliner của họ – được chế tạo bằng động cơ Tesla và bộ pin – ở sa mạc Mojave. Họ đang nhắm tới việc phá vỡ kỷ lục tốc độ trên mặt đất của xe điện. Phiên bản trước của chiếc dragster EV của họ đạt trung bình 229,363 dặm một giờ trong hai bài kiểm tra.
Tại nhà máy lắp ráp của Volkswagen ở Chattanooga, Tennessee, các thùng xe hơi bay lên cao trên sàn bê tông trên các băng tải, giống như những chiếc ghế ngồi trên một chuyến đi chậm rãi trong lễ hội. Cứ sau 73 giây, một người được hạ xuống một tàu điện, và ngay sau đó thân và khung bắt đầu tăng lên cùng nhau. Khi tôi quan sát, những người công nhân ngồi trên ghế lăn mang theo cờ lê lực hình khẩu súng lục lướt bên dưới một chiếc Passat chèo ngang ngực. Họ buộc chặt các tấm chắn đá và tấm trượt vào gầm xe trước khi chuẩn bị đồ nghề để chờ chiếc xe tiếp theo.
Trên diện tích 3,4 triệu feet vuông, khoảng 3.800 công nhân và 1.500 rô bốt di chuyển theo nhịp điệu dừng và đi này cả ngày, tạo ra một số phương tiện chạy bằng xăng dễ nhận biết nhất trên đường — 45 chiếc trên một giờ, 337 chiếc trên mỗi ca, hơn 1,1 triệu kể từ khi Volkswagen hoàn thành nhà máy vào năm 2011.
Địa điểm này có một lịch sử phức tạp: Bắt đầu từ Thế chiến thứ hai và định kỳ trong ba thập kỷ tiếp theo, các nhà thầu quân sự đã xử lý nitric và axit sulfuric tại đây để tạo ra thuốc nổ TNT, lưu trữ bom, đạn trong hầm bê tông trong các khu rừng gần đó. Khói độc từ nhà máy đã làm cháy rụi những cây dạ yến thảo và lá thông ngả vàng hàng dặm. Nhưng ngày nay, tại một thành phố từng có tình trạng ô nhiễm không khí tồi tệ nhất nước Mỹ, trên một địa điểm từng là vũ khí đã góp phần to lớn vào bầu trời bẩn thỉu đó, một công ty xe hơi với di sản hỗn độn về khí thải — Volkswagen đã gian lận các quy tắc về ô nhiễm trong bảy năm — đang cố gắng giúp xanh hóa hệ thống giao thông của quốc gia.
Chẳng bao lâu nữa, nhà máy này sẽ tung ra chiếc xe điện đầu tiên do Volkswagen sản xuất tại Hoa Kỳ. Vào năm 2022, hãng sẽ bắt đầu sản xuất hàng loạt chiếc xe, một chiếc SUV nhỏ gọn được gọi là ID.4, trên dây chuyền lắp ráp hiện có của mình, kết hợp sản xuất giữa các mẫu xe chạy bằng khí đốt để có thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu đang thay đổi. Trong chuyến thăm của tôi đến nhà máy, quá trình chuyển đổi đang diễn ra tốt đẹp. Một nhóm chuyên gia hậu cần của Volkswagen đã phát hiện ra những thay đổi chóng mặt khi chúng tôi tham quan tuyến đường.
Xe chạy hoàn toàn bằng điện đơn giản hơn xe chạy bằng xăng. Họ không có bình xăng, không có pít-tông, không có bugi – và không có ống xả. “Ý tưởng cơ bản là có ít bộ phận hơn”, chuyên gia lắp ráp Chris Rehrig hét lên với tôi về tiếng kêu và tiếng vo ve của nhà máy.
Mặt khác, chúng có pin rất lớn. Tại Volkswagen, những bộ pin nặng hơn 1.000 pound sẽ được lắp ráp trên đường phố và đưa vào xe tự lái. Mỗi bộ pin, được bọc trong một tấm có đường gân bằng chất lỏng làm mát, sẽ được bắt vít bằng súng vặn tự động vào gầm ô tô. Thay vào đó, cùng một chiếc máy, khi một chiếc ô tô chạy bằng xăng đến gần, thay vào đó sẽ vặn vào tấm chắn nhiệt. Người giám sát của Rehrig, Noah Walker, cho biết để hoàn thành suôn sẻ tất cả công việc này sẽ cần “một chút khiêu vũ”, giám sát viên của Rehrig, Noah Walker, nói với một chút mệt mỏi.
Việc Volkswagen và rất nhiều hãng khác hiện đang cố gắng thực hiện một vũ điệu như vậy cho thấy rằng chúng ta đã đạt đến một thời điểm quan trọng đối với hành tinh. Công ty này và ngành công nghiệp này đang xoay chuyển khỏi thứ khiến Volkswagen trở thành công ty sản xuất lớn nhất thế giới về doanh thu: động cơ đốt trong tạo ra khí cacbonic.
Khi ngày càng nhiều người và chính phủ thúc đẩy hành động khẩn cấp về biến đổi khí hậu, ô tô và xe tải đang trải qua bước lột xác lớn nhất kể từ khi ô tô ra đời cách đây hơn một thế kỷ. Các công ty khởi nghiệp và những người tuân theo tiêu chuẩn đều đang đấu tranh để giành được chỗ đứng trong thứ mà các nhà lãnh đạo ngành đột nhiên coi là con đường tốt nhất của họ về phía trước: các loại xe không có khí thải từ ống xả. Bằng mọi cách, mức độ phổ biến của họ đang tăng vọt.
Gần như chỉ sau một đêm, kỷ nguyên của ô tô điện đã đến.
Chưa hết, theo thời gian biểu cần thiết để giải quyết thách thức khí hậu, quá trình chuyển đổi khỏi các phương tiện chạy bằng khí đốt vẫn còn quá chậm. Các kỷ lục nhiệt độ toàn cầu tiếp tục bị nghiền nát khi ô nhiễm khí nhà kính gia tăng, thúc đẩy hạn hán và cháy rừng trừng phạt từ Bắc Cực đến Australia. Các tảng băng đang tan chảy đang nâng cao mực nước biển, gia tăng lũ lụt cũng như các cơn bão ngày càng trở nên khắc nghiệt hơn. Để tránh nguy hiểm cho hàng triệu người, Ủy ban Liên chính phủ về Biến đổi Khí hậu cho biết, thế giới cần đưa lượng khí thải carbon dioxide về 0 vào năm 2050, tốt nhất là sớm hơn nhiều.
Với gần một phần tư lượng khí thải toàn cầu đến từ tất cả các loại phương tiện giao thông, liệu chúng ta có thể loại bỏ những chiếc ô tô chạy bằng xăng đủ nhanh để tránh những tác động xấu nhất? Và liệu chúng ta có thể làm điều đó mà không gây ra một thảm họa môi trường mới không? Một số công ty mới nổi và một số công ty thuộc nhóm bảo vệ già cỗi hiện đang đặt cược vào tương lai của họ — và của chúng tôi — rằng hàng triệu người tiêu dùng cuối cùng đã sẵn sàng chuyển đổi.
Thật khó để tranh luận rằng những gì chúng ta đang chứng kiến chẳng khác gì một cuộc cách mạng. Vào những năm 1990, General Motors đã giới thiệu một chiếc ô tô điện, được sản xuất dưới 1.200 chiếc và đã thu hồi chúng. Ngày nay tốc độ thay đổi đang chóng mặt.
Số lượng xe điện hoàn toàn và xe điện plug-in-hybrid, hoặc EV, đã tăng gần một nửa trong năm ngoái, ngay cả khi doanh số bán xe hơi nói chung giảm 16%. Các loại mô hình dành cho người lái xe trên toàn thế giới đã tăng 40%, lên khoảng 370. Ở Bắc Mỹ, số lượng mẫu xe dự kiến tăng gần gấp ba vào năm 2024, lên 138. Đã có Mini Coopers chạy điện, Porsche và Harley-Davidson.
Các chính phủ từ California đến Trung Quốc, Nhật Bản và Vương quốc Anh gần đây đã công bố kế hoạch cấm bán các loại xe chở khách mới chỉ chạy bằng khí đốt hoặc dầu diesel vào năm 2035 hoặc sớm hơn. Các đại gia ô tô từ Volvo đến Jaguar hiện cho biết họ sẽ loại bỏ động cơ piston dù sao đi nữa, trong khi Ford cho biết các phương tiện chở khách của họ ở châu Âu sẽ là xe EV hoặc hybrid trong 5 năm tới và tất cả đều chạy điện vào năm 2030. GM đã cam kết không có carbon trung tính. Vào năm 2040, tổng thống Joe Biden đã tuyên bố sẽ chuyển đội xe liên bang gồm hơn 600.000 xe sang EV và chính quyền của ông có kế hoạch thắt chặt các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu.
Phố Wall và các nhà đầu tư đang đặt cược lớn. Trong một thời gian vào năm ngoái, Tesla, chịu trách nhiệm về gần 80% tổng doanh số bán xe điện tại Hoa Kỳ vào năm 2020, có giá trị cao hơn cả những gã khổng lồ dầu khí như ExxonMobil, Chevron, Shell và BP – cộng lại. Các công ty ô tô điện và xe tải điện mới liên tục xuất hiện: Bollinger, Faraday Future, Nio, Byton. Những người khác đang phát triển mạnh mẽ. Một chiếc ô tô siêu nhỏ chạy điện hai cửa với tốc độ tối đa 62 dặm một giờ và giá bán khởi điểm dưới 6.000 USD đã bán chạy hơn Tesla ở Trung Quốc, nơi có hơn 40% số xe plug-in trên thế giới.
Ngày của động cơ đốt nhẹ thực sự dường như đã được đánh số. “Con đập đang vỡ; Sam Ricketts, một thành viên của nhóm đã viết kế hoạch hành động về khí hậu của thống đốc Washington Jay Inslee trong thời gian tranh cử tổng thống của ông đã đến. Nhiều ý tưởng của Inslee sau đó đã được đưa vào các kế hoạch khí hậu của Biden.
“Phương tiện giao thông điện khí hóa là tương lai của chúng tôi. Tôi nghĩ đoàn tàu đó đã rời ga,” Kristin Dziczek, nhà kinh tế của Trung tâm Nghiên cứu Ô tô, một tổ chức có trụ sở tại Michigan được các nhà sản xuất ô tô hậu thuẫn một phần.
Chúng ta tới đây bằng cách nào?
Ngay cả trước khi Toyota sản xuất hàng loạt thành công chiếc Prius hybrid hơn hai thập kỷ trước, một số quốc gia quan tâm đến khí hậu đã bắt đầu thắt chặt các tiêu chuẩn khí thải. Các quốc gia như Na Uy, nơi một nửa số phương tiện lưu thông mới trên đường vào năm 2020 là điện, bắt đầu tiết kiệm thuế cho ô tô điện. Tại Trung Quốc, các thành phố có vấn đề về ô nhiễm không khí khiến việc đăng ký xe điện nhanh hơn và rẻ hơn so với xe có động cơ đốt trong. Chính phủ Hoa Kỳ đã giảm giá cho người tiêu dùng tới 7.500 đô la khi mua xe điện và xe hybrid, đồng thời đổ tiền vào nghiên cứu và phát triển vào pin. Sau đó, vào năm 2009, Tesla đã nhận được khoản vay của Bộ Năng lượng trị giá 465 triệu USD để bắt đầu sản xuất xe sedan. Giá pin giảm 89% trong 10 năm tới và Tesla tiếp tục bán được 1,5 triệu plug-in.
Tuy nhiên, còn một chặng đường dài phía trước. Khoảng 12 triệu ô tô và xe tải plug-in đã được bán trên toàn cầu, gần 90% trong số đó chỉ ở ba khu vực: Trung Quốc, Châu Âu và Hoa Kỳ. Nhưng khoảng 1,5 tỷ người đổ xăng vẫn chen chúc trên các con đường và tổng số phương tiện chở khách các loại có thể tăng thêm một tỷ nữa trong 30 năm tới, khi thu nhập tăng lên ở các nước kém phát triển.
Các lái xe trên toàn cầu có chấp nhận xe điện nhanh chóng hay không phụ thuộc vào một số yếu tố. Ngành công nghiệp đang loại bỏ một số rào cản lớn nhất đối với người tiêu dùng: phạm vi hoạt động, thời gian sạc lại, cơ sở hạ tầng sạc, chi phí. Một nguyên mẫu trong phòng thí nghiệm của pin thể rắn có thể là bước đầu tiên hướng tới việc sạc lại xe điện chỉ trong 10 phút. Tesla và Lucid Motors đã và đang chế tạo những chiếc xe chạy hoàn toàn bằng điện có thể vượt quá 400 dặm mỗi lần sạc. Lucid tuyên bố chiếc xe của mình sẽ lọt top 500, trong khi Aptera khẳng định rằng một số người điều khiển cỗ máy ba bánh, khí động học, chạy bằng năng lượng mặt trời có thể không bao giờ cần đến trạm sạc. Hiện tại, hầu hết những chiếc EV mới đều là những chiếc xe hạng sang mà ít ai có thể mua được. Nhưng ngân hàng đầu tư UBS và công ty nghiên cứu BloombergNEF dự đoán rằng ô tô điện có thể đạt mức chi phí ngang bằng với các phương tiện thông thường trong 5 năm hoặc lâu hơn.
Tuy nhiên, các nhà phân tích nhấn mạnh rằng cần phải có nhiều hơn nữa để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi này. Không ai mong đợi sự đa dạng của các lựa chọn cho người tiêu dùng để sớm phù hợp với ô tô chạy bằng xăng ngày nay. Các ưu đãi của chính phủ, chẳng hạn như gia hạn khoản tín dụng thuế 7.500 đô la, hiện không còn có sẵn cho một số nhà sản xuất ô tô, có thể là điều cần thiết để thu hút người mua.
Dziczek nói: “Không có thị trường nào trên thế giới có thể làm được điều này mà không có một số loại đầu tư công. Chính quyền Biden muốn chi 15 tỷ đô la để giúp bổ sung 500.000 trạm sạc, nhưng nhiều người trong Quốc hội đã từ chối.
Giá cả và tính bền vững của xe điện cũng phụ thuộc vào nguyên liệu thô. Pin EV dựa trên lithium, niken, coban, mangan và than chì. Hầu hết những vật liệu đó chỉ được khai thác ở một vài nơi, và phần lớn trong số đó được tinh chế ở Trung Quốc. Với nhu cầu tăng cao, các quốc gia sản xuất xe điện đang tranh giành để đảm bảo nguồn cung – chẳng hạn như có kế hoạch cho một mỏ lithium ở Nevada. Nhưng “chẳng ích gì khi có một mỏ lithium ở Mỹ, vận chuyển lithium đến châu Á để xử lý, sau đó vận chuyển trở lại Mỹ để sử dụng cho pin của bạn”, Jonathon Mulcahy thuộc công ty nghiên cứu Rystad Energy, chuyên dự đoán khả năng thiếu hụt lithium cuối thập kỷ này.
Đồng thời, việc khai thác các kim loại này đã dẫn đến vi phạm nhân quyền và sinh thái. Các chính phủ như Liên minh châu Âu đang vật lộn với nhiều cách để làm cho chuỗi cung ứng ổn định, đạo đức và an toàn, trong khi các nhà sản xuất ô tô, bao gồm cả Volkswagen, đang thiết lập hệ thống kiểm tra và chứng nhận để đảm bảo các nhà cung cấp pin tuân thủ các quy tắc về môi trường và lao động. Tuy nhiên, người tiêu dùng có thể do dự khi tin tưởng vào những cam kết như vậy. Các nhà sản xuất ô tô đã làm họ thất vọng trước đây.
Khi có sự cố xảy ra trên dây chuyền lắp ráp Chattanooga của Volkswagen — nếu các công cụ hoặc bộ phận bị hỏng — các công nhân sẽ giật dây khiến quá trình sản xuất bị đình trệ và một trong số ít bài hát dễ nhận ra vang lên khắp sàn nhà máy. Người quản lý sử dụng những giai điệu này để nhanh chóng xác định sự cố giữ. Trong chuyến lưu diễn của mình, tôi đã nghe “The Entertainer” của Scott Joplin và nhận thấy mọi thứ xung quanh tôi đã ngừng chuyển động. Nhưng có rất nhiều điều đã xảy ra vào ngày hôm đó. Các robot đặc biệt cần thiết để tạo ra xe điện đã được lắp đặt. Người mua đã khóa các nhà cung cấp phụ tùng mới; các giám đốc điều hành đã sẵn sàng cho việc thuê thêm hàng trăm công nhân.
Những hạt giống của khoảnh khắc này được gieo vào năm 1979, khi thống đốc bang Tennessee Lamar Alexander bay đến Nhật Bản cùng với bản đồ và một bức ảnh vệ tinh. Tại đây, ông thuyết phục chủ tịch Nissan rằng bang của ông cung cấp khu đất sản xuất lý tưởng được kết nối bằng đường sắt và đường cao tốc cho các trung tâm dân cư lớn ở cả hai bờ biển. Các nhà sản xuất ô tô khác đã làm theo — và ngày nay, quốc gia bảo thủ này là một nhân tố đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển sang những chiếc ô tô thân thiện với khí hậu.
Kể từ năm 2013, nhà máy Nissan ở Smyrna, ngoại ô Nashville, đã chế tạo chiếc Leaf chạy điện, chiếc xe điện hiện đại thành công về mặt thương mại đầu tiên trên thế giới. Với giá dưới 25.000 đô la sau khi khấu trừ thuế, nó vẫn là một trong những giá rẻ nhất ở Bắc Mỹ. Cách đó 40 km, GM đang chi hai tỷ đô la để thiết kế lại nhà máy Spring Hill của mình để có thể lắp ráp một chiếc Cadillac chạy điện, chiếc đầu tiên trong số một số chiếc EV sẽ được sản xuất tại đây. Đến năm 2023, toàn bộ hoạt động đó sẽ được sử dụng năng lượng mặt trời. Công ty cũng đang đầu tư 2,3 tỷ USD vào một nhà máy pin sẽ sử dụng 1.300 người. Cơ quan quản lý Thung lũng Tennessee, nơi điều hành các đập thủy điện và các nhà máy điện khác, có kế hoạch tài trợ cho các trạm sạc nhanh cứ cách 50 dặm dọc theo các xa lộ của Tennessee.
Sau đó là Chattanooga. Năm 1969, một năm trước khi Cơ quan Bảo vệ Môi trường được thành lập, chính phủ Hoa Kỳ đã tuyên bố tình trạng ô nhiễm vật chất hạt của thành phố là tồi tệ nhất trong cả nước. Ô nhiễm ôzôn của nó chỉ đứng sau Los Angeles. Nhiều thập kỷ hồi sinh đã dẫn đến một trong những thành tựu môi trường nổi tiếng nhất trong lịch sử. Vào năm 2008, không lâu sau khi thành phố cuối cùng đã đáp ứng được các tiêu chuẩn về ozone, Volkswagen đã động thổ nhà máy mới của mình.
Tập đoàn Volkswagen, bao gồm Audi, Porsche và 9 nhà sản xuất ô tô khác, đã chấp nhận EVs. Một phần là do vụ bê bối khí thải, bị phanh phui vào năm 2014, dẫn đến hàng tỷ đô la tiền phạt, thu hồi hàng triệu xe ô tô và bản cáo trạng của cựu Giám đốc điều hành của công ty về tội âm mưu. Thỏa thuận với EPA về việc lắp đặt thiết bị trên khoảng 590.000 động cơ diezel được bán ở Hoa Kỳ nhằm làm cho chúng có vẻ ít gây ô nhiễm hơn đã yêu cầu công ty phải đầu tư rất lớn vào việc sạc điện cho xe điện. Nhưng chỉ điều đó không giải thích được chiều sâu chuyển đổi của Volkswagen.
Công ty đang đầu tư hơn 40 tỷ USD trên toàn thế giới để thiết kế 70 mẫu xe điện mới và sản xuất 26 triệu chiếc vào năm 2030. Với các đối tác, VW dự kiến sẽ lắp đặt 3.500 bộ sạc nhanh ở Mỹ vào cuối năm và 18.000 ở châu Âu vào năm 2025. Volkswagen đã bơm 300 USD triệu vào một công ty khởi nghiệp về pin với hy vọng giảm một nửa thời gian sạc. Nó đang xây dựng và mở rộng các nhà máy pin trên khắp châu Âu, nhằm giảm một nửa giá pin.
Nic Lutsey, giám đốc chương trình xe điện của Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch, cho biết: “Tín dụng đến hạn: Rõ ràng là VW, một trong những nhà sản xuất ô tô lớn, đang đầu tư lớn nhất vào xe điện. tạo ra dữ liệu và phân tích để giúp các chính phủ giao thông xanh. Chính tổ chức của Lutsey đã bắt được Volkswagen gian lận khí thải. Lutsey nói: “Những khoản đầu tư đó sẽ giúp họ có một con đường lớn hơn nhiều so với những gì được yêu cầu”.
Scott Keogh, Giám đốc điều hành Tập đoàn Volkswagen của Mỹ, lớn lên vào những năm 1970 tại Long Island, thích thú với chiếc xe VW Beetle của gia đình mình. Anh học văn học so sánh ở trường đại học và làm việc trong các dự án phát triển ở Bolivia trước khi tìm đường vào kinh doanh ô tô, đầu tiên là tại Mercedes-Benz và sau đó là Audi. Vào năm 2018, sau cuộc dàn xếp với EPA, anh ấy đã tiếp quản công việc kinh doanh của VW ở Bắc Mỹ.
Vụ bê bối khí thải là “một thảm họa của công ty, và chắc chắn là một vết thâm và một vết sẹo, nếu bạn muốn, chúng tôi sẽ có với chúng tôi,” Keogh nói khi tôi kết nối với anh ấy qua Skype. Nhưng “công ty đã đến với nhau và nói, “Chúng ta phải làm gì? Chúng ta có sống sót sau cuộc khủng hoảng này không? Và có thể di chuyển một chút nỗ lực ở đây hoặc chỉnh sửa một chút ở đó và chỉ để tồn tại? Hay chúng ta thoát ra khỏi cuộc khủng hoảng này mạnh mẽ hơn, tốt hơn, thông minh hơn và có mục đích? “
Volkswagen đã công bố cam kết của mình đối với xe điện sớm đến nỗi khi họ trình bày kế hoạch với các đại lý xe hơi ở Mỹ, Keogh nói với tôi, “Tôi sẽ nói, thật áp đảo, nó đã vấp phải… sự hoài nghi, tôi nghĩ, có lẽ sẽ là từ thích hợp”. Thậm chí chỉ vài năm trước, các đại lý cho rằng xe điện sẽ chỉ là một thị trường ngách.
Tất cả những điều đó đã thay đổi, Keogh nói. Nghiên cứu thường xuyên đến bàn làm việc của ông cho thấy rằng theo một số kịch bản lạc quan, việc mua ô tô có thể là 50% điện trong vòng một thập kỷ. Đột nhiên, các cược của VW trông “hết sức thông minh – và hết sức cần thiết”, Keogh nói.
Tuy nhiên, anh ấy không đánh giá thấp thử thách. Dưới 5% doanh số bán ô tô mới ở châu Âu hiện nay là xe chạy hoàn toàn bằng điện; ở Hoa Kỳ, nó là 2 phần trăm. (Con số này tăng lên 8% ở Trung Quốc.) “Và tất nhiên, chúng tôi đang đầu tư và đưa ra những dự đoán có thể đạt được, trong 10 năm, ở đâu đó, giả sử là 30 đến 40%,” Keogh nói. Việc đếm trên đường cong tăng trưởng nhanh như vậy là “điều gì đó chắc chắn có khả năng giúp bạn duy trì hoạt động vào ban đêm”.
Nhưng đó cũng là lý do tại sao Keogh không coi Tesla hoặc các nhà sản xuất xe điện khác là đối thủ cạnh tranh chính của mình. Những tài xế mà anh ấy nhắm mục tiêu là những người hiện đang mua xe SUV cỡ nhỏ chạy bằng xăng, chẳng hạn như Toyota’s RAV4 hoặc Subaru’s Forester. “Chúng tôi đang tập trung vào 98% thị trường không lái xe điện”.
Một trận chiến tương tự để giành lấy trái tim của người tiêu dùng cũng đã xảy ra ngay từ đầu. Năm 1896, khi ngựa và xe đẩy vẫn đang cạnh tranh với ô tô, những người mua tiềm năng tại triển lãm ô tô lớn đầu tiên ở London có thể lựa chọn giữa năng lượng điện và khí đốt. Một số khía cạnh của sự lựa chọn đó không thay đổi.
Tạp chí Y học Anh đã viết trong một bài đánh giá về chương trình “Điện có ưu điểm là hoạt động mà không có mùi, ít tiếng ồn và rung động hơn nơi có nguồn cung cấp điện.”
Khi đại lý ô tô đầu tiên của Hoa Kỳ mở ở Detroit vài năm sau đó, nó chỉ bán ô tô điện. Ở Áo, các thiết kế ban đầu của Ferdinand Porsche cũng dựa vào điện. Đối tác của anh, Ludwig Lohner, cho biết anh thích hệ thống truyền động điện vì anh nhận thấy không khí ở Vienna đã “hư hỏng một cách tàn nhẫn bởi số lượng lớn động cơ xăng”. Nhưng dầu rẻ và những con đường nông thôn trải nhựa sẽ sớm củng cố một kẻ chiến thắng. Xe điện sẽ không còn nữa vào cuối những năm 1930.
Ở Normal, Illinois, tôi gặp một người đàn ông có tầm nhìn đặc biệt về cách đưa họ trở lại. Năm 2015, Mitsubishi đóng cửa nhà máy ô tô tại đây, sa thải gần 1.300 công nhân. Hai năm sau, kỹ sư kiêm doanh nhân Robert “RJ” Scaringe đã chuyển đổi khu đất trống thành nhà máy cho công ty khởi nghiệp của mình, Rivian.
Cao và gầy, ở độ tuổi cuối 30, Scaringe không được đánh giá cao. Lần đầu tiên tôi nhìn thấy anh ấy, trong bộ đồ flannel không gài, đứng một mình trong quán cà phê vào một ngày mà giá trị công ty của anh ấy là gần 28 tỷ đô la.
Ngay cả khi một thiếu niên Florida mày mò về những chiếc Porsche trong nhà để xe của hàng xóm, Scaringe biết rằng anh ấy muốn chế tạo ô tô. Khi còn học tại MIT, nơi anh lấy bằng tiến sĩ kỹ thuật cơ khí, nỗi lo về biến đổi khí hậu đã tiêu diệt anh. Khi chúng tôi đi dạo qua nhà máy cũ của Mitsubishi, trước khi các phương tiện mới của Rivian được đưa vào sản xuất, Scaringe giải thích nhiệm vụ như anh thấy: “Làm thế nào để chúng tôi sản xuất khoảng 90 đến 100 triệu chiếc xe mỗi năm và biến những chiếc xe đó thành điện?”
Scaringe quyết định đóng góp của anh ấy sẽ là thiết kế những người lái xe điện có thể mong muốn. Và người tiêu dùng mong muốn điều gì nhất? Một số phương tiện kém hiệu quả nhất trên đường. Hiện có hơn 200 triệu xe SUV trên toàn thế giới, gấp sáu lần so với một thập kỷ trước và hàng triệu xe tải nữa. Tại Hoa Kỳ, cả hai cùng chiếm 70% thị trường xe mới vào năm 2019. “Đây không chỉ là vấn đề lớn nhất về carbon và tính bền vững… mà chúng còn là loại phương tiện phổ biến nhất,” Scaringe nói.
Hai chiếc EV đầu tiên của Rivian, một chiếc bán tải giường ngắn có tên là R1T và một chiếc SUV có tên là R1S, sẽ cung cấp các lựa chọn thay thế xanh cho khung cảnh ngoài trời. Giống như Tesla, công ty đang xây dựng mạng lưới sạc độc quyền của riêng mình: 3.500 bộ sạc nhanh trên đường cao tốc và hàng nghìn bộ sạc khác tại các công viên tiểu bang và gần các đầu đường mòn. Scaringe cảm thấy mình không còn lựa chọn nào khác. Mặc dù hầu hết việc sạc đều diễn ra tại nhà, nhưng mạng lưới sạc thiếu nhất quán và thiếu nhất quán sẽ làm phức tạp những chuyến đi dài, ông nói, và vẫn là “lý do khiến ai đó không mua phương tiện này”.
Rivian sẽ không có thị trường xe tải cho riêng mình. Tesla đã công bố Cybertruck của mình và một phiên bản chạy điện của F-150 của Ford – phương tiện phổ biến nhất ở Mỹ, với doanh số hàng năm đạt 900.000 vào năm 2019 – dự kiến vào năm 2022. Giá cơ sở cho F-150 Lightning về cơ bản sẽ thấp hơn Xe cao cấp của Rivian. Trong vòng một tháng kể từ khi ra mắt, hơn 100.000 khách hàng đã đặt chỗ trước.
Ford là một nhà đầu tư vào Rivian, và Scaringe lạc quan về sự cạnh tranh; anh ấy nhanh chóng chỉ ra rằng việc chuyển đổi bán buôn sang xe điện không thể được thực hiện bởi bất kỳ công ty nào. Nhưng anh ấy và histeam cũng thấy mối quan hệ của chúng tôi với các phương tiện thay đổi theo những cách có thể giúp điện khí hóa.
“Mười lăm năm trước, nếu chúng tôi muốn có chuối, chúng tôi sẽ đến cửa hàng. Nếu tôi muốn có một đôi giày mới, tôi sẽ lái xe đến cửa hàng,” anh nói. Giờ đây, những người giao hàng mang sách và bữa ăn, hàng tạp hóa và giày dép đến tận cửa nhà chúng tôi. Những người khác thực hiện các chuyến đi cho chúng tôi. Trong đó, Scaringe nhìn thấy cơ hội. Điều gì sẽ xảy ra nếu anh ta có thể chuyển một đội xe tải giao hàng sang xe điện? “Với tư cách là khách hàng, bạn có thể chưa chọn cách điện trên phương tiện cá nhân của mình. Nhưng bởi vì bạn đang bàn giao rất nhiều công việc hậu cần cho chặng đường cuối cùng của mình, giờ đây bạn sẽ trở nên điện khí hóa cho dù bạn có nhận ra điều đó hay không. “
Rivian đang sản xuất 100.000 phương tiện giao hàng điện cho Amazon, gã khổng lồ bán lẻ. Một số đang được thử nghiệm trên đường phố. FedEx cũng đã thông báo rằng nó sẽ chạy bằng điện. UPS đã nắm giữ cổ phần của một công ty EV khác và đang mua 10.000 xe tải giao hàng bằng điện.
Scaringe đang suy nghĩ vượt ra khỏi Hoa Kỳ đến thế giới đang phát triển, nơi rất ít người sở hữu ô tô và xe tải mới, và mối quan hệ với các phương tiện giao thông về cơ bản là khác nhau. Ông nghi ngờ các mô hình người dùng mới sẽ xuất hiện ở đó: sở hữu một phần, cho thuê linh hoạt, dịch vụ đăng ký.
Thay vì xem các phương tiện chạy bằng khí đốt mới tiếp quản những nơi như Châu Phi và Ấn Độ, anh ấy nói, “câu trả lời đúng là: Làm thế nào chúng ta có thể đổi mới sản phẩm, mô hình kinh doanh, hệ sinh thái, để cho phép các thị trường này bỏ qua bạn biết đấy, chúng tôi ở Hoa Kỳ, Châu Âu hoặc Trung Quốc đã trải qua những gì? Đó là những hệ sinh thái giao thông cực kỳ kém hiệu quả, rất bẩn thỉu”
Ở Kenya, Esther Wairimu đang nghiên cứu về nó. Nằm sâu trong trung tâm khu công nghiệp của Nairobi, các dãy nhà kho có kích thước bằng sân bóng đá chứa các nhà rang xay cà phê, thợ sơn, máy sản xuất đồ nội thất. Nhưng đi xuống một con đường đầy bụi bặm với đầy xe tải là một kiểu kinh doanh khác.
Trên một sàn nhà không tì vết được bao quanh bởi những bức tường trắng sạch như pha lê, 88 nhân viên, bao gồm cả Wairimu, dành nhiều ngày để hàn dây cáp và thử nghiệm hệ thống pin, cắm vào một trong những bộ sạc xe đầu tiên ở Kenya. Khi nhiếp ảnh gia Nichole Sobecki gặp Wairimu ở đó vào mùa xuân năm ngoái, chàng trai 25 tuổi đang khắc phục sự cố hệ thống dây điện trên một chiếc matatu bị đập, một chiếc xe buýt công cộng nhỏ được trang trí. Cô ấy đang cố gắng giúp nó chạy bằng pin.
Wairimu là kỹ sư của Opibus, một trong nhiều công ty khởi nghiệp với hy vọng mang điện khí hóa đến các nước đang phát triển. Nhưng công ty bốn năm tuổi này không chế tạo ô tô hay xe tải. Nó đang chuyển đổi các phương tiện vận chuyển cũ chạy bằng xăng dầu thành EV và chế tạo xe máy điện mới, giá rẻ — đồng thời giúp người dân Kenya cấp vốn cho chúng.
“Hiện tại, mọi thứ ở đây không quá phát triển,” Wairimu nói với tôi. “Nhiều nơi ở châu Phi thậm chí không có trạm xăng. Chúng tôi có cơ hội để có một tầm nhìn tốt hơn”. Mặc dù Opibus được thành lập bởi các kỹ sư Thụy Điển, hầu hết nhân viên của Opibus, như Wairimu, là người Kenya và 40% là phụ nữ.
Thế giới đang phát triển là một thị trường tuyệt vời chưa được khai thác, “nhưng điều đó rất đáng sợ đối với các nhà sản xuất xe truyền thống,” chiến lược gia trưởng Albin Wilson nói.
Và bây giờ là lúc để hành động. Số lượng xe chạy bằng khí đốt và động cơ diesel ở các khu vực Đông Phi đang tăng gần gấp đôi mỗi thập kỷ. Hầu hết trong số đó – khoảng 85% tổng số xe ở Kenya – là xe cũ được nhập khẩu đã qua sử dụng. Kenya giới hạn nhập khẩu xe không quá 8 năm tuổi và đã thiết lập các tiêu chuẩn ô nhiễm đối với xe mới và đã qua sử dụng, nhưng hơn 80 quốc gia khác trên thế giới đang phát triển có giới hạn yếu hoặc không có. Rất ít nhà sản xuất xe lớn tập trung vào thị trường mới nổi này, vì vậy, việc để các hãng nhỏ như Opibus cố gắng tạo nền tảng cho sự thay đổi là điều cần thiết.
Opibus bắt đầu bằng cách tạo ra các bộ chuyển đổi cho các công ty safari, lắp động cơ EV và pin, có thể được sạc bằng các tấm pin mặt trời, vào bộ xương của xe jeep động cơ diesel. Nhưng các nhà lãnh đạo công ty muốn tạo ra ảnh hưởng lớn hơn, vì vậy họ đã chuyển sang chế tạo xe máy điện.
Cho đến nay, họ đã thử nghiệm thực địa hàng trăm chiếc. Mỗi chiếc có giá không cao hơn một chiếc mô tô thông thường – và chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng thấp hơn một nửa. Ở một nơi mà nhiều chủ sở hữu sử dụng xe đạp của họ làm xe taxi hoặc phương tiện giao hàng, điều đó thật hấp dẫn.
Wilson nói rằng những người lái xe này có xu hướng thiếu sự gắn bó với các phương tiện chạy bằng xăng. Mối quan tâm chính của họ là liệu điện khí hóa có làm cho cuộc sống của họ tốt hơn hay không. “Họ muốn biết: Liệu công cụ này có giúp tôi kiếm được nhiều tiền hơn không — có hay không?” Wilson nói.
Rob de Jong, thuộc Chương trình Môi trường LHQ ở Kenya, cho biết những nỗ lực tương tự đang diễn ra trên khắp thế giới đang phát triển. Có các công ty khởi nghiệp EV ở Rwanda và Ethiopia. Một thành phố ở Philippines đang thử nghiệm xe bưu điện chạy bằng điện. Xe buýt điện có thể đến Seychelles. De Jong tin rằng các nhà sản xuất ô tô nên tăng cường nỗ lực để thúc đẩy xu hướng này.
Wairimu nói rằng tác động tiềm tàng là rất lớn. Biến đổi khí hậu đã đe dọa nền nông nghiệp phụ thuộc vào mưa mà Đông Phi và gia đình của cô ấy sống dựa vào. “Nếu chúng ta sử dụng điện, chúng ta đang thực sự cứu Châu Phi,” cô nói với Sobecki. “Nếu chúng ta sử dụng điện, chúng ta đang bảo vệ toàn bộ thế giới.”